Плюсы и минусы технических характеристик аэродромного тягача МАЗ-541

Экспериментальный колесный тягач МАЗ-541 предназначался для перемещения пассажирских и транспортных самолетов по территории аэродрома. Разработка автомобилей началась в середине 50-х годов, всего Минский автозавод собрал 3 машины. Техника эксплуатировалась до начала 70-х, а затем была списана. Сохранившихся экземпляров не существует.

История автомобиля

В начале 50-х годов начался интенсивный рост пассажирских воздушных перевозок на реактивных самолетах Ту-104. Несколько позднее появился дальнемагистральный лайнер Ту-114, который имел увеличенный вес. Для маневрирования на летном поле использовались армейские тягачи модели МАЗ 535. Техника обладала достаточной мощностью и обеспечивала необходимое тяговое усилие, но большая высота не позволяла находиться под самолетом. Для работы требовалось использование удлиненного дышла.

Из-за такой схемы ухудшалась маневренность, тягач приходилось попеременно подсоединять то передней, то задней частью. Из-за дополнительного маневрирования колесной техники снижался уровень безопасности на аэродроме, увеличивалось время подготовки самолета к старту. Поэтому в 1956 году конструкторы Минского автозавода получили заказ на разработку специализированного транспорта, способного перемещать авиалайнеры весом до 85000 кг. Получившийся МАЗ-541 стал аэродромным тягачом с внешним обликом, не имевшим аналогов в мире.

Внешний вид и салон

Автомобиль оснащен оригинальным цельнометаллическим кузовом. Кабина закрытого типа, имеет 3 секции лобового стекла, каждая из которых оснащена очистителем. Аналогичный вид имеет и задняя стенка кабины. Доступ на рабочие места выполняется через распашные боковые двери. В салоне стояли 2 ряда сидений, которые были смонтированы спинками друг к другу.

На бортах имелись дополнительные створки, повторяющие по форме двери в кабину, только без рамок остекления. За откидными элементами располагались узлы для технического обслуживания машины. Спереди были установлены 4 фары головного освещения, подсветка рабочей зоны с кормы тягача осуществляется 3 поворотными прожекторами. В крыше кабины имелись 2 люка, которые улучшали обзор, дополнительно их применяли для вентиляции.

В салоне тягача имелись 2 поста управления, оснащенных полным комплектом приборов и устройств, включая рулевые колеса. Точки были расположены по диагонали, водитель мог свободно переходить от одного места к другому. За счет этого достигалась точность позиционирования автомобиля относительно заднего прицепного устройства. При буксировке самолета оператор находился на переднем посту управления.

Все построенные тягачи были окрашены в красно-оранжевый цвет. Капот, крыша кабины и верхняя часть задних крыльев — белые. Впоследствии крылья были перекрашены в основной цвет кузова. Спереди имелся бампер, окрашенный в белый цвет с оранжево-красными полосками.

Технические характеристики

Все агрегаты тягача устанавливались на стальной клепаной раме, элементы конструкции позаимствованы у серийных грузовых автомобилей. Мосты были установлены на полуэллиптических рессорах с разным числом листов. Данные по использованию гидравлических амортизаторов отсутствуют. Для обеспечения повышенного веса установлен балласт, позволивший довести эксплуатационную массу автомобиля до 28230 кг.

На тягаче устанавливался 12-цилиндровый дизель Д-12А, имевший V-образную компоновку. Мотор представлял собой дефорсированную версию танкового агрегата В-2. Рабочий объем цилиндров — 38800 см³, максимальная мощность — 300 л.с. при 1600 об/мин. Аналогичный силовой агрегат устанавливался на карьерном грузовике МАЗ-525. Двигатель был оснащен механическим топливным насосом. Расход топлива составлял 125-130 л на 100 км пути или до 45 л — за один час работы. Баки находились внутри кузова тягача.

В конструкции кривошипного механизма для правого ряда цилиндров использовались прицепные шатуны, лишенные коренной шейки на коленчатом валу. Из-за этого ход поршней левого и правого блока различен (на 6,7 мм), как и степень сжатия (14 и 15 единиц). На машине использовалась оригинальная 3-ступенчатая механическая коробка передач реверсивного типа. Узел был специально приспособлен для работы под высокой нагрузкой. Максимальная скорость тягача достигала 30 км/ч.

Полная высота автомобиля составляла 2802 мм, что позволяло заезжать под переднюю часть фюзеляжа самолета без риска взаимного контакта.

Для буксировки одновременно использовались 2 дышла — первое зацеплялось за ось передней стойки самолета, а другое фиксировалось за амортизатор. На кормовой части имелись 2 фаркопа, единый передний располагался перед бампером.

Передний мост имеет редуктор для привода колес с возможностью принудительного отключения водителем. На поворотных ступицах использованы диски и шины от грузового автомобиля ЯАЗ-214 (аналогичные детали использовались на КрАЗ 256/257). Задний мост оснащен постоянным приводом, на полуосях установлены спаренные колеса от МАЗ-525. Подобное решение позволяло увеличить пятно контакта и снижало пробуксовку при перемещении тяжелых самолетов.

Прочие характеристики и размеры тягача:

• длина — 7797 мм;
• ширина — 3400 мм;
• база — 3404 мм;
• размерность передних/задних шин — 15,00-20/17,00/32.

Плюсы и минусы

К положительным сторонам относились:

1. Наличие дублированного поста управления. Машина могла маневрировать практически без помощи рулевого механизма.
2. Возможность работы под фюзеляжем самолетов. Уменьшение длины буксировочных приспособлений улучшило маневренность автопоезда.

Недостатки техники:

1. Тягач имел жесткую подвеску, которая обеспечивала прочность автомобиля. От идеи применить менее толстые листы отказались, поскольку существовал риск поломки деталей из-за веса машины.
2. Рулевое управление, не оснащенное гидравлическим приводом, требовало от водителя больших физических усилий.
3. Габариты тягача затрудняли маневрирование в стесненных условиях. Обзор из кабины был плохим, с большим числом «мертвых» зон.
4. Высокая цена автомобиля, обусловленная мелкосерийным производством и использованием ряда оригинальных деталей и узлов.

Первоначальный заказ от Министерства Авиапромышленности СССР на новый тягач включал в себя 13 машин. Появление новых авиалайнеров, имевших взлетный вес более 100 т, потребовало улучшения характеристик буксировщиков. Минская машина не имела потенциала дальнейшего развития, и от постройки 10 экземпляров заказчик отказался.